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Société Périllos ©

Crash du Constellation.
Catastrophe du 11 janvier 1963
(Première partie)

 

« Il s’agit bien d’un aveugle destin, car l’appareil, qui effectuait un vol d’entraînement à basse altitude, aurait pu passer 100m plus haut seulement. Et ces garçons dont le métier était de sauver des vies humaines auraient pu rentrer sains et saufs à leur base de Toulouse. Vers 20 heures une première colonne de secours redescendait et les phares des véhicules traçant dans le brouillard d’immenses faisceaux lumineux découvraient brusquement sur le haut d’une crête plus sauvage encore que les autres, les ruines fantasmagoriques du château de Périllos, mort depuis des siècles comme l’est également ce petit village. » pouvait-on lire dans les colonnes du journal L’INDEPENDANT n° 10 du 11 janvier 1963.

Le rendez-vous de l’horreur

Ce jour eut lieu sur le secteur sud de Périllos un effroyable accident d’avion. Un Constellation venait de percuter la montagne dans des conditions jamais clairement définies… erreurs de navigation, variations météorologiques, ennui mécanique irréversible ? Le fait est que l’horreur était au rendez-vous sur les terres de Périllos avec un Constellation de l’E.A.R.S. (Escadron Aérien de Recherche et Sauvetage) en provenance de la base aérienne de Toulouse Francazal.
Evidemment un tel accident nous laisse tous dans la consternation la plus totale. Que dire de plus sinon chercher à comprendre un peu plus quelles sont les raisons d’une conséquence irréversible comme celle-ci.
Nous avons maintenant des clichés des articles de journaux relatant cette catastrophe. Les médias relatèrent les faits et les conditions de secours dès l’accident signalé.
Mais avant de parcourir les colonnes de la Presse, tentons de reprendre les possibilités qui pouvaient conduire l’avion à cet accident.

Un appareil volant d’exception

Tout d’abord, cet appareil était attaché à un escadron spécialisé pour la recherche et le sauvetage en mer. Un certain nombre d’éléments est donc nécessaire au bon déroulement de ce genre de mission :
- D’abord un aéronef approprié et équipé pour ces missions particulièrement difficiles. Le Constellation est un appareil des plus fiables pour son époque et correspond en tous points à cette attente. Il est capable de voler avec une stabilité remarquable dans des conditions atmosphériques délicates (vent et pluie violents). Ses quatre moteurs Wright Cyclone R-3350 de 2 200 ch. lui permettent des poussées de puissances exceptionnelles, pour reprendre de l’altitude par exemple, et de pouvoir poursuivre son vol avec seulement deux moteurs sur quatre en cas d’incident grave. On ajoutera que cet appareil fut un des plus fiables de sa catégorie et de son temps avec peu d’accidents de vol.
Quelques caractéristiques :
Son nom : Lockheed L-049 Constellation. Son codage : civil : DC6 et DC7 – militaire C-121A et Vc 121A (selon le nombre de fenêtres, leur position et ses peintures réglementaires).
Quatre moteurs en étoile Wright Cyclone R-3350 de 2 200 ch.
Vitesse de croisière à altitude optimale : 504 km/h.
Altitude pratique : 7 700 m.
Poids : à vide : 17 868 kg ; maximal en charge : 39 122 kg.
Pas d’armement.
Passagers : maxi 81.
C’est avant tout un avion de transport à usage civil. L’armée américaine l’utilisait pour les transports d’hommes à longues distances. L’armée française n’utilisa pratiquement pas cet appareil… sauf pour les missions de sauvetage et repérage.

Les qualités militaires indéniables

- Ensuite il s’agit d’un avion utilisé par l’Armée de l’Air (ce qui extrêmement rare !), donc en parfait état permanent sous tous les aspects techniques possibles (maintenance, matériel, entretien et fréquence de contrôle). La navigation d’un appareil militaire pour ce genre de mission, parfois dans des conditions météo défavorables, se fait toujours sous couverture radar constante et large. Le matériel radio est des plus performants sous forme de plusieurs moyens de communication en graphie et phonie à longue portée. A ceci nous ajoutons qu’au moment de la catastrophe les couvertures aériennes militaires et de détresses bénéficient des bases de l’OTAN dont le matériel est opérationnel 24/24 et doté des derniers instruments de repérages et guidage en vol. Enfin, les vols de longue durée ou en situation improbable de visibilité sont tous équipés de système VSV (vol sans visibilité) performant pour l’époque.
- Il faut également prendre en compte le personnel navigant des escadrons aériens attachés au secours et sauvetage en mer. Il s’agit d’hommes parfaitement entraînés en permanence à ce genre de mission à risque et maîtrisant les procédures d’urgence, de détresse et de navigation aérienne côtière. L’équipage est au minimum de cinq techniciens chevronnés.

Le crash selon les médias… et nos remarques

Maintenant reprenons les conditions d’accident selon la Presse, puisque nous ne disposons pas des rapports militaires. Les remarques médiatiques sont en italique dans le texte.
- Il ne semble pas être question d’un ennui mécanique irréversible. On peut donc admettre une fiabilité totale des instruments, de l’appareil et une puissance des moteurs optimum.
- Le ‘crash’ eut lieu le 11 janvier vers 11h avec un appareil effectuant, apparemment, un vol d’entraînement. Dans ces conditions, l’équipage se met en situation de simulation. Cependant, il ne pousse pas la machine au maximum de ses possibilités comme pour un véritable sauvetage lors duquel il prend des risques importants.
- Les conditions de vol : temps brumeux ayant entraîné une mauvaise estimation des altitudes. C’est ce motif qui sera retenu pour expliquer que le pilote n’ait pas apprécié son altitude de 300 mètres ni pu se douter aller droit sur une élévation donnée pour 600m ! Un problème se pose : le journaliste explique que l’appareil venait de « survoler St Laurent de la Salanque et décrivait un cercle pour rejoindre la mer ». Si on regarde une carte géographique et que l’on suppose un avion voulant décrire un cercle pour rejoindre la mer… c’est qu’il venait précisément de la mer et ne pouvait donc pas en virant monter en direction de Périllos ! Une autre version affirme que l’appareil venait de Toulouse et se dirigeait vers la mer. Ici nous sommes sur une autre incohérence : s’il venait de l’ouest, le Constellation aurait volé à une altitude suffisante pour ne rien percuter… de plus haut que le lieu de son ‘crash’. Il serait donc descendu subitement pour s’écraser sur un sommet de montagne, ce qui exclut une erreur d’altitude ou de pilotage que d’ailleurs ce genre de pilote ne pouvait pas commettre.

Les capacités indiscutables d’un équipage aérien militaire

- Revenons maintenant à l’équipement d’un Constellation dont la mission est le secours et la recherche en mer. Si, comme l’explique le journaliste, cet appareil doit voler à basse altitude dans des conditions météo défavorables… il est forcément équipé d’altimètres d’une précision lui permettant de se savoir à 300 mètres ou au moment de l’impact ! En tous les cas le Constellation était, en 1963, équipé d’instruments d’altitude précis au mètre près ! Ce qui signifie qu’un pilote et son co-pilote, capables de lire ce genre d’instrument éclairé même dans l’obscurité, ne pouvaient laisser aller leur avion à cette altitude sans savoir qu’ils allaient percuter (le navigateur dispose de cartes topo ultra précises et d’un plan de vol incontournable) ! Il est difficile d’admettre l’erreur humaine commise au même instant par deux hommes connaissant la délicatesse de cette manœuvre ! Pourrait-on supposer une panne de l’altimètre ? C’est également impossible puisque les commandes et instruments sont doublés indépendamment pour les deux pilotes… voir triplés pour certains instruments pouvant être sensibles à des variations magnétiques ou autres. Tout au plus peut-on envisager la malchance d’un déréglage instantané de tous les instruments de vol… juste à cet instant et à ce lieu ! Ce serait assez curieux.

Un détail oublié ou… dissimulation ?

- Un détail semble aussi avoir échappé aux médias : un exercice ponctuel, ou une mission militaire régulière, sont toujours sous couverture radar et radio simultanée. Même si les instruments s’étaient tout à coup déréglés, le contrôle de navigation aurait indiqué une perte d’altitude importante (300m) et dangereuse. En outre, la balise de modification d’altitude se serait déclenchée également et les communiqués radio auraient été transmis... et entendus par tout l’équipage qui sans doute se serait très vite ressaisi pour changer le cap ou l’altitude ? Il n’en a rien été et on remarque un manque étonnant d’infos sur les dernières liaisons radio et couverture radar. A ce propos, précisons que le plateau de La Clape, très proche, était alors une base de l’OTAN et avait forcément ce Constellation dans sa couverture ! Faut-il admettre que TOUS les instruments du secteur aérien et terrestre, y compris de l’OTAN, se soient ainsi faussés ou arrêtés de fonctionner à l’instant où s’écrasait ce Constellation perdu dans le brouillard? Est-ce vraiment raisonnable ?

Un laboratoire volant embarqué de 19 tonnes

- Ensuite que peut vouloir dire le rédacteur des articles de journaux lorsqu’il écrit « les douze membres d’équipage de ce laboratoire volant ont dû réaliser que l’appareil s’écrasait » ? Il y a là encore une incohérence. Si le pilote, et les radars, n’ont pas eu conscience que l’appareil allait heurter la montagne, personne à bord n’a vu arriver la mort ! L’engin a percuté le sol et personne n’a dû avoir le temps de s’en rendre compte… même si le Constellation a rebondi comme le prétend le journaliste. Mais au fait… de quel laboratoire volant pouvait-il s’agir dans cet appareil ? Et si laboratoire volant il y a, à quoi pouvait-il servir ? Si ce fameux et étrange ‘laboratoire’ était destiné à la recherche en mer… comment expliquer que lui non plus n’ait « pas vu venir » la catastrophe ? A moins que ce ‘laboratoire’ ait eu une autre fonction que celle d’une recherche en mer où l’altitude est réputée pour être de ‘zéro’… mais en ce cas, quelle pouvait-être cette étonnante fonction ?
- A propos de ‘laboratoire’, on note que cet engin peut emporter une charge de 19 tonnes ! Il était effectivement le seul à son époque à pouvoir emporter le poids d’un véritable ‘laboratoire volant’ dans toutes les circonstances météo.

La liste amovible des passagers

- Il y a encore le problème du nombre de corps récupérés après l’accident. On annonce d’abord dix victimes, puis ce sont onze personnes et enfin on retrouve un douzième cadavre, le lendemain, dans l’empennage du fuselage de l’avion. Lorsqu’on connaît la minutie militaire, on est étonné de ce décompte croissant, sans qu’au départ l’autorité militaire n’ait précisé qu’il y avait douze personnes à bord… dont un civil ‘en stage’ ! On a déjà vu cette hésitante et macabre comptabilité dans le ‘crash’, le 22 janvier 1971, du Nord 262 qui emportait les sept premiers cerveaux de notre recherche nucléaire civile et militaire. Curieusement, il y aurait eu au nombre des victimes… un cadavre de trop, impossible à identifier. C’était l’énigme du 18ème passager.

La malchance du mois de janvier !

- Arrêtons-nous un instant sur cet accident près du mont Mézenc et reprenons cet abominable calcul. Ce Nord 262 emporte en tout dix-huit passagers, dont sept savants de haut niveau. Il reste donc onze membres d’équipage, alors que pour ce genre d’avion, là encore, il n’en faut que cinq. Il y aurait eu six personnes n’étant ni atomistes, ni personnel navigant routinier… comme les six ‘observateurs’ du Constellation s’écrasant vers Périllos.
- Puisqu’il est question des passagers du Lockheed, il semble bien que tous soient d’accord sur les fonctions attribuées à chacun d’eux. On trouve les mêmes listes sur la stèle (lieu de l’impact, qui curieusement n’est pas au sommet comme le prétend le rapport), dans l’église de Périllos et sur les articles de journaux : trois pilotes (ce qui fait beaucoup pour deux places de pilotage !), un navigateur (qui dispose du troisième altimètre !), un mécanicien, un radio de bord, un autre radio-mécanicien (jamais prévu dans un équipage navigant), un civil mécanicien à la CGTM et… six observateurs ! Décidément… le début de janvier n’est guère favorable aux survols de certaines zones !

Des observateurs discrets

Si le Constellation était en vol d’entraînement, ces six messieurs sont forcément de trop. Tout au plus pouvait-il y avoir du personnel de sauvetage en mer (largage des ‘survies’, parachutistes de marine, sauveteurs-plongeurs) donc des fonctions précises dont l’armée est remplie… mais pas ‘d’observateurs’ sans mission définie. On sait en échange ce que signifie pudiquement ‘observateurs’ en terme militaire, mais là leur mission est réservée, effectivement, à un événement qui doit, indispensablement, être ‘observé’ sous divers angles… puis rapporté minutieusement !
Enfin, nous ajouterons qu’il y a encore quelques derniers témoins locaux (vignerons) qui assistèrent involontairement à la catastrophe. Ce qu’ils en racontent… n’est pas tout à fait le reflet de ce qu’on a pu lire à ce moment. Sans doute une mémoire défaillante ?

La vallée de la Mort de Périllos

Que penser de cette tragédie aérienne ? Que faire de ces étranges incohérences un peu trop nombreuses pour être des ‘coquilles de presse’, des erreurs d’informations ou de transmissions aux médias ? On oublie également un peu trop souvent que d’autres avions s’écrasèrent dans ce secteur… Mais on oublie tant de choses sur les terres de Périllos… comme par exemple : on prétend qu’un lieu, sur ces terres, s’appelle ‘Vallée de la Mort’ depuis ce crash abominable… pourrait-il y avoir un lien avec… la vallée de la Mourtre ? et si oui lequel autoriserait une telle curieuse analogie ? Saurons-nous, un jour, ce qu’étaient venus ‘observer’ les six ‘observateurs’ et leur ‘laboratoire volant’ lors d’une boucle un peu serrée au-dessus des terres de Périllos ? Quelles furent les vraies raisons de cet accident difficile à imputer à une erreur humaine ou… mécanique ? Ou sinon, quelle force put interférer pour neutraliser tous les instruments de vol et de détection d’un tel avion et des couvertures aériennes concernées pour masquer une différence de 100m d’altitude? Serait-ce aussi bien, peut-être, de ne pas se poser de questions et de ne pas savoir pour ‘quoi’ ces hommes laissèrent leur vie dans cette mission aux articulations si… curieuses.
Nous ajoutons, comme documents, les coupures de presse relatant, à cette époque, cette catastrophe.
Mais nous proposerons une suite à cette étude, en essayant de comprendre ce qu’il se passait, à cette époque, dans le secteur ‘aérien’ de Périllos et ses très proches environs.

André Douzet

Le 12 Mars 2008


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